A medida que los puertos y el transporte hinterland luchan por mantenerse al día, las demoras en los puertos están absorbiendo capacidad, lo que genera frustración en el lado de los cargadores y deja a los carriers peleando por mantenerse al día mientras obtienen ganancias récord.

El mercado del transporte de contenedores ha aparecido con frecuencia en los titulares durante estos meses a medida que las tarifas de flete y los niveles de congestión de los puertos continúan alcanzando niveles récord. Los cierres de puertos causados por los brotes de COVID-19 en el lado de las exportaciones, así como los problemas de capacidad en el lado de las importaciones, están contribuyendo a que los barcos se atasquen en colas récord y pierdan las escalas planificadas en los puertos por semanas.

Incluso con barcos adicionales, los carriers están teniendo dificultades para cumplir sus salidas programadas, lo que lleva blank sailings mas por una falta de oferta más que por falta de demanda.

A fines de Septiembre, más de 60 portacontenedores esperaban atracar fuera de los puertos de Los Ángeles y Long Beach, y el 90% de los que llegaban a un puerto tenían que esperar en el fondeadero antes de que hubiera un amarre disponible. La interrupción del COVID-19 en los principales puertos chinos y vietnamitas también ha provocado largas colas de barcos esperando del otro lado del mundo. En otros casos, los transatlánticos evitan activamente ciertos puertos en sus itinerarios.

La solucion es mas capacidad?

Estos retrasos significan que se necesitan más barcos para mantener las salidas programadas. Alphaliner ha estimado que el número de barcos en las dos rutas principales de este a oeste (Lejano Oriente a Europa y Lejano Oriente a América del Norte) aumentó a 10,12 millones de TEU el 1 de julio de 2021, lo que representa el 41,4% de la capacidad total de la flota y un aumento del 34,6% contra el año anterior. Incluso con barcos adicionales, los transportistas están teniendo dificultades para cumplir sus salidas programadas, lo que lleva a cancelaciones o blank sailings porque no hay oferta más que por falta de demanda.

Sin embargo, agregar capacidad en las principales rutas comerciales ya congestionadas hace poco para resolver los problemas fundamentales. El factor limitante no es la capacidad a bordo de los barcos, sino la cantidad de contenedores que pueden procesar los puertos y las conexiones del interior via camión o riel, así como el espacio de almacenamiento en los patios de contenedores temporales y los destinos finales. Agregar más barcos significa más ingresos para los transportistas, pero también, tiempos de espera más largos fuera de los puertos y mayores problemas de capacidad en las rutas más pequeñas de donde se sacan los barcos adicionales. Esto es evidente en África y Sudamérica, donde la capacidad ha caído un 6,5% interanual. Los grandes aumentos interanuales de la capacidad también pueden contribuir a la fuerte reducción de la flota inactiva en comparación con julio de 2020. En comparación con los volúmenes, el aumento del 30,6% en la capacidad en el trade de Lejano Oriente a América del Norte está en línea con un aumento del 28,3% en los volúmenes en el trade en junio de 2021 en comparación con junio de 2020. Los volúmenes alcanzaron 2,0 millones de TEUs en julio en comparación con 1,9 m de TEUs en julio de 2020, frente a los 1,8 millones de TEU de julio de 2019. Comparando los primeros 7 meses de 2021 con el mismo período en 2020, los volúmenes acumulados aumentaron un 33,3% a 13,6 millones de TEUs. En comparación con 7M del 2019 pre-pandemia, los volúmenes aumentaron un 26,6%.

Entonces, cuando voy a pagar tarifas mas normales?

El problema sigue siendo el trade transpacífico, hasta que no empiecen a fluir los contenedores de manera más rápida, la falta de contenedores se hará sentir en todas las rutas. Pre pandemia el “turn around” o el tiempo que un contenedor tardaba entre que se descargaba de un buque y volvía a bordo era de 3 semanas, actualmente es de 8. Para que estos tiempos bajen hay dos escenarios posibles, que baje la demanda o que baje la oferta y es sobre este último supuesto donde se están basando todas las predicciones. Se prevé que la demanda siga a este ritmo hasta mediados de diciembre, pero el gran respiro lo va a dar el Año Nuevo Chino en febrero de 2022. Este respiro en los embarques de China por unas semanas puede agilizar la disponibilidad de chasis y capacidad de transporte por ferrocarril y así descomprimir los patios de contenedores de las terminales. Así y todo, se espera que los trajines continúen hasta bien entrado el año 2023, con el Año Nuevo Chino. Si usted es un cargador, deberá navegar por aguas turbulentas por algunos meses más al menos.